第一次鸦片战争后★✿，一批中外不平等条约陆续签订★✿，其中还规定了中国官府救助外国遭风商船的责任和义务★✿。道光二十二年★✿，中美《望厦条约》规定★✿：“合众国贸易船只★✿，若在中国洋面★✿，遭风触礁搁浅★✿，遇盗致有损坏★✿，沿海地方官查知★✿，即应设法拯救★✿，酌加抚恤★✿，俾得驶至本港口修整★✿，一切采买米粮★✿，汲取淡水★✿，均不得稍为禁阻★✿；如该商船在外洋损坏★✿，漂至中国沿海地方者★✿，经官查明★✿，亦应一体抚恤★✿，妥为办理★✿。”

　　道光二十四年★✿，中法《黄埔条约》第30款规定★✿：“倘佛兰西商船遇有破烂及别缘故★✿，急须进口躲避者★✿，无论何口均当以友谊接待★✿。如有佛兰西船只在中国近岸地方损坏★✿，地方官闻知★✿，即为拯救★✿，给与日用急需★✿，设法打捞货物★✿，不使损坏★✿，随照会附近领事等官★✿，会同地方官★✿，设法着令该商梢人等回国★✿，及为之拯救破船木片★✿、货物等项★✿。”道光二十七年★✿，中国与瑞典★✿、挪威在广州签订的条约规定★✿：“瑞典国★✿、挪威国等贸易船只★✿，若在中国洋面★✿，遭风触礁搁浅★✿，遇盗致有损坏★✿，沿海地方官查知★✿，即应设法拯救★✿，酌加抚恤★✿，俾得驶至本港口修整★✿，一切采买米粮★✿，汲取淡水★✿，均不得稍为禁阻★✿；如该商船在外洋损坏★✿，漂至中国沿海地方者★✿，经官查明★✿，亦应一体抚恤★✿，妥为办理★✿。”

　　咸丰八年★✿，在天津签订的一系列条约中★✿，俄国要求中国官府承担其海难救护责任和义务★✿。6月13日签订的中俄《天津条约》第6条规定★✿：“俄国兵★✿、商船只如有在中国沿海地方损坏者★✿，地方官立将被难之人及载物船只救护★✿，所救护之人及所有物件★✿，尽力设法送至附近俄国通商海口★✿，或与俄国素好国之领事官所驻扎海口★✿，或顺便咨送到边★✿，其救护之公费★✿，均由俄国赔还★✿。俄国兵★✿、货船只在中国沿海地方★✿，遇有修理损坏及取甜水★✿、买食物者★✿，准进中国附近未开之海口★✿，按市价公平买取★✿，该地方官不可拦阻★✿。”同年6月26日★✿，中英《天津条约》第20款规定★✿：“英国船只★✿，有在沿海地方碰坏搁浅★✿，或遭风收口★✿，地方官查知★✿，立即设法妥为照料★✿，护送交就近领事官查收★✿，以昭睦谊★✿。”

　　因为两次鸦片战争签订的不平等条约★✿，清朝沿海地方官府承担了救助西方列强遭风商船的责任和义务★✿。不过★✿，这些救助只是赋予抢救的责任和必要的修船帮助而已★✿，并未具体规定如何救助漂民★✿。比起朝廷之前自觉承担的抢救遇险船只和漂民的责任★✿、义务要小得多★✿，没有漂民救险之后的一系列安排★✿，如无偿负责遇险船只的修理★✿、无偿负责漂民的衣食住行以及设法安排其回国等★✿，只允许遇险的外国船员★✿、水手可以在沿海自由购买食物和船料★✿。

　　道光二十五年正月★✿，浙江巡抚梁宝常题报★✿：道光二十四年六月二十日★✿，有一艘琉球船只在洋遇险★✿，漂至象山县境★✿。象山知县会营前往查勘发现★✿，船身桅舵多有损坏★✿，有世丕显等17名漂民★✿。浙江地方官仍沿袭乾隆二年所定条例★✿，对琉球漂民展开救助★✿，延请医生★✿，垫支经费采购船料★✿，修理遇险船只★✿，制备棉衣等★✿，解决秋冬取暖问题★✿，还雇觅熟悉闽洋舵手水手★✿，将修竣之船驾送福建★✿，将抢救的小米★✿、马匹等点验交还琉球漂民★✿。道光二十四年九月二十二日★✿，该船启程回国★✿。浙江巡抚梁宝常遂将先后支用衣粮★✿、银米及修船工料等造册★✿，奏报朝廷★✿，咨部核销★✿。

　　道光二十五年十一月★✿，浙江巡抚梁宝常题报★✿：道光二十四年八月二十五日★✿，定海商人在洋救起3名日本漂民★✿，带回鄞县★✿，转送至省会杭州★✿，再转送乍浦★✿，饬令平湖县妥为安排★✿。待有中国办铜船只前往东洋★✿，附搭回国★✿。旋据平湖知县宋琛禀报★✿，日本漂民意若吐隐等3人均经先后安顿抚恤★✿，于道光二十五年六月十九日附搭官商金太平铜船回国★✿。3名日本漂民在鄞县和平湖县先后住了近10个月★✿，一应生活用品均由官府提供★✿，并照例负责回国船价和1个月的生活费用★✿，可见对日本漂民的循例救助相当周到★✿。

　　咸丰二年十一月★✿，浙江巡抚黄宗汉题报★✿：咸丰元年八月★✿，江苏商船先后在洋救起日本7名漂民★✿，带回上海★✿。由苏松太道赏给钱文★✿、衣服★✿，递送到浙江乍浦安顿★✿。平湖县循例安顿★✿，给予衣服口粮★✿。日本漂民均于咸丰元年十一月十八日★✿，由乍浦搭乘中国商船返回日本★✿。此次救助中国官府先后花费约196两★✿，口粮米9石7斗★✿，循例题销★✿。

　　咸丰七年十一月★✿，福建巡抚奏报★✿：六月十九日有琉球国遭风漂民新垣等9人漂收淡水厅境内★✿。经查勘★✿，原船损坏★✿，桅杆绳索全无★✿，难以驾驶★✿。由淡水厅估变价银60元★✿，交给该漂民收领★✿。派委候补县丞朱大琛★✿、艋舺营外委林青芳督同淡水厅丁役★✿，配船将其送往省城★✿。福州府海防同知蔡声修接收之后★✿，将其安顿在驿馆★✿，并详细询问琉球船只来历★✿，得知是一只官船★✿，并无牌照★✿、军器★✿。系咸丰七年六月初十日奉命前往八重山岛催运粮食★✿，在洋遇险★✿，十八日漂收淡水厅三貂洋面★✿，经该地民人救护进港★✿，送到同知衙门安顿公所★✿，给发粮食★✿、棉衣等件★✿。“自本年九月十四日安插驿馆之日起★✿，每人日给米一升★✿，盐菜六厘★✿。回国之日★✿，另给行粮一个月★✿，并照例加赏布棉等物★✿，折价给领★✿，统于存公银内动支★✿，事竣造册报销★✿。”

　　就上述救助案例来看★✿，清朝官府在咸丰朝★✿、同治朝对非缔约国的漂民救助仍然按照乾隆二年所定条例办理★✿，并未减轻其救助责任和义务★✿。

　　总的来说★✿，1842—1874年是过渡时期★✿，中国对外国漂民救助大致采取两种模式★✿：一种是沿袭乾隆二年所定救助条例★✿，另一种是按照中外条约规定救助西洋各国商船★✿。按第一种救助办法★✿，官府继续承担较大责任和义务★✿，不仅负责遇险船只的修理费用★✿，而且还要负责漂民自获救至安全回国的各项生活费用★✿。这种救助是单方面的★✿，既是慷慨的也是无私的★✿。同治十三年★✿，琉球漂民在台湾被“生番”杀害★✿，日军借机出兵台湾★✿。沈葆桢奉命“巡阅”台湾★✿，于四月二十二日条陈四事老司机软件库 软件合集★✿，其中之一为“联外交”★✿，认为日本不顾中国历年救助日本漂民事实★✿，借机越境称兵★✿，不仅属于忘恩负义行为★✿，而且不符合国际法★✿，越俎代庖★✿。“沈葆桢等拟将叠次洋船遭风各案摘要照会各国领事……令其公评曲直★✿。”这一行动尽管在道义上占据上风★✿，但未必能产生最佳效果★✿。按第二种救助办法★✿，清朝官府只承诺负责救护缔约国在近海遇险的船只和人员★✿，允许外国人在中国购买修船必需的船料和生活用品★✿，比起第一种办法★✿，大大减轻了中国海上救护的责任和义务★✿。

　　晚清时期★✿，在救险方面改进力度比较大的章程★✿，应从丁日昌拟定的《救护中外船只遇险章程》（又称《救护中外船只遭风遇险章程》）算起★✿。丁日昌是晚清洋务运动的提倡者与实践者★✿，他生活在滨海地区★✿，并且长期在沿海各省为官★✿，非常了解中国海上救助制度存在的问题★✿。同治七年★✿，丁日昌升任苏松太道道员★✿，兼管海关★✿，因沿海一带地方常有中外船只遭风搁浅事件★✿，遂通饬各属妥议救护章程★✿。旋经各厅县草拟章程★✿，先后禀报前来★✿。丁日昌阅读后★✿，认为各厅县呈送的章程虽系体察本地情形★✿，但详略不一★✿，乃按照“简明易办”原则★✿，重新拟定★✿，为此发出示谕★✿：

　　照得沿海一带地方★✿，中外船只遭风搁浅★✿，事所常有★✿，论救灾恤邻之道★✿，固宜各尽天良★✿，律惩贪赏善之条★✿，亦当自怀刑宪★✿。乃访闻沿海居民★✿，每遇船只遭风★✿，不惟不设法护救★✿，而且乘机抢夺……失事者厄于天又厄于人★✿，滋事者图其财并图其命★✿，睹之惨目★✿，闻之伤心★✿。

　　本道现拟妥设定章★✿，分须属境★✿。所有沿海乡村★✿，以拾里为一段★✿，每段设约正★✿、约副二人★✿。无论内地外洋船只遭风搁浅★✿，飘至境内★✿，立即设法救援★✿，一面报知地方官亲来勘验★✿，将船货点交原主★✿，并酌量赏给救护之人★✿。倘船货全经在海飘失★✿，仅剩空人★✿，即将原人护送至本道辕门★✿，听候酌给川资★✿，令其回籍★✿，毋使流离失所★✿。一切详细章程★✿，统由该厅★✿、县再行议复核办★✿。除咨会崇明总镇会同办理外★✿，合行出示晓谕★✿。为此示★✿，仰该处居民知悉★✿：此后如遇遭风搁浅船只★✿，务当遵照告示办理★✿。如仍有乘机抢劫★✿，立即严拿追究★✿。倘地方厅★✿、县及营汛隐匿不报★✿，失于觉察★✿；或讳称无主漂流★✿，希图卸责★✿，一经事主控告★✿，或经外国领事照会★✿，定即严参不贷★✿。

　　光绪元年凯发手机app下载★✿，福建近海发生一起海难事故★✿，系德国“安纳”号遇险搁浅★✿，被当地渔民乘机抢劫★✿，不仅船主被杀★✿，而且被毁被抢货值据称有银37780元★✿。总理衙门据德国驻京公使巴兰德（Max August Scipin von Brandt）照会★✿，当即咨行闽浙总督和福建巡抚迅速查办★✿。光绪二年四月★✿，闽浙总督文煜与福建巡抚丁日昌奏报侦破该案★✿，拿获凶犯★✿，追出赃物价值13880元★✿，交德国领事官克劳申收讫★✿。是案结束之后★✿，丁日昌向总理衙门发出咨文★✿，称前在苏松太道任内定有《救护中外船只遇险章程》★✿，请求准许闽省仿照办理★✿。总理衙门大臣奕阅读章程后认为★✿，各省沿海地方中外船只遭风遇险事所常有★✿，该处居民人等认真保护者有之★✿，乘机抢夺者亦有之★✿，“救护章程五条凯发手机app下载★✿，不独福建一省当即照行★✿，即沿海各省亦应一律查照办理★✿，庶中外船只往来洋面可免抢夺之虞★✿，而海滨人民皆知劝戒”★✿。为此奏请饬下南北洋大臣及各省将军★✿、督抚晓谕所属沿海地方文武官民人等一体遵行★✿，得到皇帝允准★✿。

　　《救护中外船只遇险章程》保留了中国传统海上救助制度的一些优点★✿。一是保留文武官员分段管辖原则★✿，进一步细化责任★✿。此前沿海各省责任区大致以沿海各县和水师营汛为最小管辖单位★✿，负责的海区较大★✿。此次★✿，将海上救助海区缩小到十里一段★✿，并责成近海地方保举公正绅耆负责海难信息收集和传递★✿，细化管理★✿。

　　二是保留中国传统救助关于外国海难漂民的安顿和回国安排★✿。“无论中国★✿、外国之人均先行给以衣食★✿，就近送交地方官★✿、领事官★✿，妥给船夫★✿，分别资送回籍★✿。倘系外国人★✿，无领事可交者★✿，即报明通商局★✿，资给盘川★✿，俾令自行回国★✿。”其中有一点改变★✿，即凡是在中国设立领事馆的国家的海难漂民老司机软件库 软件合集★✿，一律交给领事官处理★✿，中国官府不再负责这些漂民的安置和回国★✿。

　　三是改进传统海上救助的奖励办法老司机软件库 软件合集★✿，进一步明细奖励标准★✿。光绪二年以前的中国海上救助也有奖励★✿，但对无偿救助者的鼓励仅限于精神层面★✿，如颁发匾额等★✿。该章程不仅用晋升鼓励文武官员尽职尽责★✿，而且参与海难救助的绅耆★✿、普通民众均给予比较丰厚的物质奖励★✿。

　　四是规定获救者给予救助者一定救助报酬★✿，变无偿为有偿★✿，同时保留官府承担的救助责任和一些经费支出★✿。

　　五是用金钱鼓励民众快速报告中外船只遇险事故地点★✿，“至于望见船只危险★✿，首先报知地甲头目及文武汛官者★✿，应以初报之人为首功★✿，由失事船主给予花红★✿，大船多至三十两★✿，小船以十两为度”★✿。

　　六是按照被救货物价值比例★✿，鼓励民众积极参与救人救货★✿。但规定有偿救助数额不得超过货值的1/3★✿，这样的救助方法需要救助者与被救助者事前达成书面或口头合同★✿，“凡救起之货★✿，须候文武汛官验报★✿。如系外国船货★✿，则并报明附近领事官★✿，会同查核★✿，将货估价★✿，按照出力多寡★✿、难易★✿，抽拨充赏多至三分之一★✿，以赏救援之人★✿。若有货无人★✿，则须禀明就近地方官及领事官秉公将货酌赏★✿。无货有人★✿，则须将人救护”★✿。

　　七是尊重船主意愿★✿，不得强行救险★✿。“凡遇险船只★✿，其力尚可自存★✿，船主并不愿他人上船者★✿，救援之人自不得混行上船★✿。”

　　九是清前期皇帝对海上漂民实行无差别救助★✿，虽声称“胞与为怀★✿，内外并无歧视”★✿，实际上也意在博得国际声誉而怀柔远人★✿。该章程既然规定救助对象系“中外遇险船只”★✿，则救助遇险的中国商渔船只势必引起官民重视★✿。

　　光绪二年五月★✿，朝廷谕令★✿：“前经总理各国事务衙门奏★✿，闽省拟行保护中外船只遇险章程★✿，请饬各省一体遵行★✿。业经照准矣★✿。”因此★✿，这一章程成为沿海各省共同遵守的海上救助章程★✿。

　　唯有广东方面认为★✿，《救护中外船只遇险章程》与同治九年广东酌定的海上救护章程精神基本一致★✿，只在分段施救及救人报酬等方面存在微小差异★✿，“两省所议章程均为保护商民起见★✿，原无彼此之分★✿。惟粤章行已数年★✿，商民称便★✿。若一旦改照闽章办理★✿，未免今昔稍殊★✿，海滨愚民难于户喻★✿，设以旧章忽改★✿，遇事观望不前★✿，似于救护事宜转无裨益”★✿。因此两广总督刘坤一认为★✿，立法必期于有济★✿，因地制宜★✿，审度情形★✿，“当即督同善后局司道★✿，将闽省章程与粤省旧章互相参订”★✿，酌拟《广东沿海地方保护遇险船只章程》★✿，从“分地段以专责成”凯发手机app下载★✿、“定酬劳以重船货”★✿、“赏川资以恤难民”★✿、“议奖励以资鼓舞”★✿、“修营汛以资救护”等5个方面★✿，细致规定如何保护遇难船只★✿，以“期于粤章不必纷更★✿，而与闽章亦无背缪★✿。拟即饬发各属★✿，晓谕沿海居民★✿，俾知遵守”★✿，并奏请朝廷批准★✿。

　　同治九年广东制定的海上救护章程已无从查知老司机软件库 软件合集★✿，将光绪二年文煜★✿、丁日昌等人所拟救险章程和刘坤一★✿、张兆栋等人修订章程进行仔细对照★✿，诚如刘坤一★✿、张兆栋奏折所说★✿，其基本精神完全一致★✿，仅在如何划分地段★✿、责成何人负责组织搜救以及救助报酬方面有所不同★✿。可以肯定★✿，是广东方面将同治九年制定的海上救险章程中的主要措施★✿，揉进丁日昌拟定的《救护中外船只遇险章程》★✿，广东★✿、福建等省对海难采取相近的救助制度★✿。

　　《救护中外船只遇险章程》在福建试行后获得相当好的效果★✿。光绪二年★✿，丁日昌奏称★✿，“四月十五六等日★✿，台湾飓风大作★✿，安平旗后各口有中国商船二十余只★✿、外国夹板船五只遭风击损★✿，经就近营★✿、县竭力救护★✿，均无乘危搬抢情事★✿。又有苏丹洋船在恒春县辖猫鼻海岸撞破★✿，亦经保护无虞★✿。并准英国★✿、德国领事官先后申谢★✿，照请销案★✿。所有办理认真各员★✿，查系前代理恒春县知县区则敬★✿、署凤山县知县孙继祖★✿、台湾县知县白鸾卿★✿，及管带防勇之记名提督高登玉★✿、副将王福禄★✿、千总汪兆荣★✿、海关委员协领德顺★✿。又于六月十一日★✿，凤山辖猪哥藔洋面有陈顺丰商船遭风击破★✿，该署县孙继祖闻报★✿，即派丁勇驰往★✿，协同甲首★✿、乡民多用船筏★✿，乘风破浪★✿，救起舵工★✿、水手★✿、搭客男妇大小十九人★✿，捞起货物悉数交还★✿，绝无丝毫隐匿★✿，出力人等由县捐廉奖赏★✿，禀由台湾道夏献纶先后详报前来”★✿。

　　救护海上遭风漂民的奖励必须兑现★✿，否则不会产生激励效果★✿。光绪八年★✿，总理衙门《续议保护中外船只遇险章程》内开★✿：“嗣后文武汛官及外海水师管驾人等遇有中外船只在洋面遭风触礁★✿，桅倾舵折★✿，急迫呼号★✿，瞬将沉没者★✿，果能奋身冒险救出至三十人以上★✿，准其比照异常劳绩奏奖★✿。每次不得过两三员★✿。”这进一步明晰了《救护中外船只遇险章程》文武官员晋升的标准★✿，便于实际执行★✿。此后凯发手机app下载★✿，沿海各省按上述标准★✿，晋升文武官员的奏报不断到达京城★✿。

　　光绪十四年★✿，招商局保大轮船在荣成县成山触礁沉溺★✿，被村民乘危捞抢★✿。案发之后★✿，山东巡抚张曜立即派人查处★✿。在他看来★✿，总理各国事务衙门于光绪二年奏定的《救护中外船只遇险章程》★✿，“本极周密详尽★✿，惟各属奉行不力★✿，遂致日久视为具文★✿，亟宜重申旧章★✿，实力整顿”★✿。随饬东海关监督★✿、登莱青道盛宣怀按照原定旧章★✿，参以现时地方情形★✿，酌议《山东沿海保护失事船只章程》★✿，通过“定地段以专责成”★✿、“明赏罚以免推诿”★✿、“定条规以免混乱”★✿、“定酬劳以资鼓励”★✿、“广晓谕以资劝戒”★✿、“添水师以资防护”等★✿，救护沿海失事船只★✿。经张曜与直隶总督李鸿章进一步核明★✿，缮写清单★✿，咨请总理各国事务衙门并各部查照★✿，而后会同李鸿章奏请实施★✿。

　　总的说来★✿，光绪时期先后颁布四个有关海上救助的章程★✿，《广东沿海地方保护遇险船只章程》与总理衙门奏定的章程相比★✿，正如刘坤一强调的只是在划分地界★✿、设立救护公所以及奖励救人等方面略有不同★✿。光绪八年★✿，总理衙门的《续议保护中外船只遇险章程》进一步规定了文武官员救护30人以上“比照异常劳绩”的奖励办法★✿。《山东沿海保护失事船只章程》与总理衙门奏定章程相比★✿，在荣成设立保护总局以及救助报酬如何划分级别方面有所不同★✿。

　　一言以蔽之★✿，后三个章程都是以丁日昌所拟章程为蓝本形成的★✿，因此★✿，晚清这四个章程是一脉相承的★✿，具有责任与义务★✿、有偿与无偿★✿、民间救助与官方救助★✿、精神鼓励与物质奖赏相结合的特点★✿，体现了“有效果有报酬”的海上救助原则★✿。比起光绪以前的“无偿无差别”救助更加务实★✿，更有利于调动各方救险的积极性★✿，是中国海上救助制度进步的重要体现★✿。

　　光绪二年《救护中外遇险船只章程》颁布后★✿，沿海各省督抚曾经反复晓谕各属认真贯彻★✿。如光绪十九年二月十五日★✿，福建台湾巡抚邵友濂示谕★✿：

　　兹查台湾沿海居民遇有此等危险之船★✿，均能认真保护★✿，著有成效★✿；仍恐日久弊生★✿，亟宜刊布章程★✿，再申告诫★✿，俾沿海民人咸知重赏在前★✿、严刑在后★✿，相与救灾拯危★✿，勉为良善★✿。除分别咨行外★✿，合再申明剀切谕★✿。为此★✿，谕仰沿海军民人等知悉★✿：此后凡遇中外船只遭风搁浅一切危险之事务★✿，必查照后开章程★✿，实力拯救★✿，本部院自当格外奖赏★✿。倘敢阳奉阴违或乘机抢夺★✿，一经发觉★✿，定必按例严办★✿，决不姑宽★✿。其地方厅县并营汛员弁等★✿，若不认真遵行★✿，亦即一体按律参究★✿。尔等须知船只遭风遇险★✿，财命悬于呼吸★✿；当其呼号逼切★✿，属有天良★✿，皆思援手★✿。若复从而掠取★✿，是岂尚有人心？方知功令严明★✿；信赏必罚★✿。经此再行晓谕★✿，务当共相劝勉★✿，切勿故伎复萌★✿，以身试法★✿。凛切★✿！凛切★✿！

　　那么★✿，各县是怎样执行这个章程的呢？下文以新竹县为例★✿，进行简单介绍★✿。新竹位于台湾省西北部★✿，旧名竹堑★✿，原为平埔族人聚居地★✿，雍正年间在此设置巡检★✿，光绪元年设立新竹县★✿。次年★✿，丁日昌任福建巡抚★✿，与闽浙总督文煜联名奏请实施《救护中外遇险船只章程》★✿，新竹知县奉命推行该章程★✿。但是★✿，现存县志缺乏这方面记载★✿。光绪十四年★✿、十八年新竹县奉命在沿海各处再次张贴该章程★✿。据《新竹县制度考》记载★✿，共有30处地方张贴该章程★✿，即县署前★✿、香山★✿、旧港★✿、下藔★✿、溪州★✿、油车港★✿、红毛港★✿、蚵壳港★✿、笨仔港★✿、南崁港★✿、凤鼻尾★✿、咸水港★✿、中港★✿、中港渡头★✿、山藔★✿、纲弦仔★✿、后垄★✿、后垄外埔★✿、后埔溪洲★✿、湾丘沟★✿、白沙墩★✿、望高藔★✿、吞霄★✿、房里★✿、苑里★✿、土地公港★✿、大甲★✿、大安★✿、脚踏港★✿、羊藔★✿。新竹县管辖沿海地方★✿，自中港起至南崁港止★✿，沿海道路共计90里★✿，分为9段★✿：中港→10里至香山港→10里至旧港→10里至红毛港→10里至蚵壳港→20里至笨仔港（分为2段）→20里至大潭港（分为2段）→10里至南崁港★✿。下面是光绪二十一年新竹县知县按段呈报的各段地甲姓名★✿、年龄和原籍★✿。

　　第一段★✿，沿海道路自与苗栗县分界之中港起★✿，至香山港止★✿，计10里为一段★✿。地甲陈如藩★✿，48岁★✿，同安县人★✿。第二段★✿，自香山港起至旧港止★✿，计10里为一段★✿。地甲卓清兰★✿，51岁★✿，同安县人★✿。第三段★✿，自旧港起至红毛港止★✿，计10里为一段★✿。地甲彭逢春凯发k8国际首页★✿。★✿，53岁★✿，同安县人★✿。第四段★✿，自红毛港起至蚵壳港止★✿，计10里为一段★✿。地甲陈佑★✿，53岁★✿，同安县人★✿。第五★✿、六段★✿，自蚵壳港起至笨仔港止★✿，计20里为两段★✿。一段地甲许雨★✿，46岁★✿，陆丰县人★✿；二段地甲许狮★✿，56岁★✿，同安县人★✿。第七★✿、八段★✿，自笨仔港起至大潭港止★✿，计20里为两段★✿。一段地甲欧阿古★✿，43岁★✿，陆丰县人★✿；二段地甲钟廷英★✿，61岁★✿，长乐县人★✿。第九段★✿，自大潭港起至淡水分界之南崁港止★✿，计10里为一段★✿。地甲曾房★✿，41岁★✿，陆丰县人★✿。

　　光绪时期四个海上救助章程★✿，不仅规范了沿海救助行动以及救助者与获救者之间的关系★✿，而且鼓励了沿海文武官员及民众救险热情★✿，兹举以下几个案例以证明★✿。

　　案例一★✿，光绪十六年三月初二日★✿，福建金门东尾洋面有一艘英国太古行商船因大雾弥漫触礁★✿，船漏入水★✿，船员呼救★✿。是时金门营都司陈绍勋★✿、候补千总陈士斌等闻报★✿，带领弁兵★✿，雇用小船★✿，并知会金门县丞万鹏★✿，派拨丁役★✿，冒险前往救援★✿。先将7名洋人★✿、40余名华人全行救出★✿，并听从船主指挥★✿，将豆饼抛弃海中★✿，复用机器将水抽尽★✿，经过修补★✿，将船救起★✿。据称★✿，该船价值洋银13万元★✿。经厦门领事及税务司迭次致函感谢★✿，送还该营垫支民船60元★✿，参与救援兵役40元★✿。为此★✿，闽浙总督卞宝第奏请按照《救护中外船只遇险章程》《续议保护中外船只遇险章程》规定★✿，奖励陈绍勋★✿、陈士斌等人★✿，但参与救助的主要是水师官兵和金门县员役★✿，均属公务人员★✿，因此不能按照被救船价给予相应报酬★✿。

　　案例二★✿，光绪十七年十月★✿，据广东督办雷局江苏试用道温子绍禀报★✿，千总韦振声管带绥靖轮拖船★✿，派赴廉琼一带巡防★✿，巡至西沙洋面★✿，陡起飓风★✿，巨浪腾涌★✿，瞭见英国巴拉定（巴路甸）商轮行至该洋面★✿，遭风触礁★✿，船将沉没★✿。韦振声立即督带水勇★✿，另驾舢板★✿，冒险驶近★✿，将管驾水手并搭客男女人等悉数救下★✿。该商轮随即沉没★✿，查点救出洋人6人★✿、水手等36人★✿、搭客男11人★✿、女2人★✿，一共55人★✿。两广总督李瀚章上奏为韦振声援例请功★✿，“将五品顶戴留粤尽先补用千总韦振声照异常劳绩免补千总★✿，以守备留粤尽先补用★✿，并加都司衔★✿，俾昭激劝”★✿。

　　光绪十九年二月★✿，据琼海关聂税务司暨署海口营参将陈良杰称★✿，法国公司海防轮船于本月初八日下午行经文昌县属木栏头洋面★✿，遇雾触礁搁浅★✿，并有赴救之煤炭商轮一艘★✿，亦因误触搁浅★✿，恳求派轮援救★✿。当即派广玉兵轮管带周镇邦连夜展轮驶往★✿，参将陈良杰亦带练兵师船三号★✿，与聂税务司于十一日巳刻驶至该洋面★✿。适值风浪奔腾汹涌之际★✿，遥见该轮船身已倾侧★✿，势甚危险★✿，抛弃货物★✿，呼号求救★✿。又见煤炭商轮亦将煤块向洋抛弃★✿。周镇邦与陈良杰等商议★✿，该处非砂即礁★✿，兵轮未便前往★✿，因各督同帮带苏廷琛★✿、大副陈有广并哨弁窦占元等★✿，分驾舢板各船冒险救援★✿。奋勇救出37人★✿，货物多件★✿，并将装载煤炭轮船拖带★✿。是时法国海防轮船愈陷愈深★✿，未能拖脱★✿，先将救出之人员★✿、货物载回海口★✿，分别安顿★✿，并留师船在洋保护★✿。等到十二日中午潮涨时★✿，设法将海防轮船救出★✿。为此★✿，两广总督李瀚章奏称★✿，游击周镇邦和陈良杰★✿、把总苏廷琛冒险救援异常出力★✿，请按《救护中外船只遇险章程》相关规定进行嘉奖★✿，以示鼓励★✿，但由于参与救助的是水师官兵★✿，因此没有给予任何报酬★✿。

　　光绪十九年十一月十五日夜★✿，英国云南轮船行经广东潮州府潮阳县属百亩礁洋面★✿，遭风触礁★✿。十六日早晨★✿，英商东山轮船驶至该处看见该船求救信号★✿，立即前往营救★✿，亦遭风搁礁★✿。潮阳知县★✿、达濠营守备等闻报★✿，立即会督兵役暨救生局绅董水勇多雇船只驰往★✿。是时★✿，云南轮船身已全沉★✿，海面只能看见轮船烟囱和桅杆★✿。船上人等均已摆渡到东山轮船★✿。是时★✿，东山船头搁礁★✿，船尾已浸水★✿，甚是危急★✿。潮阳知县何福海★✿、县丞钱文瀚★✿、达濠营守备郑麟功等督饬兵役★✿、水勇冒险过船★✿，救出两船洋人水手及船客等共400余名★✿，问明籍贯★✿，分别遣送★✿。两广总督李瀚章接到相关报告★✿，遂援引光绪八年《续议保护中外船只遇险章程》★✿，奏请给予奖励★✿。船上货物派令兵勇守护★✿，“旋经洋人雇艇陆续捞回”★✿，因此★✿，也不涉及提赏★✿、报酬问题★✿。

　　光绪二十六年闰八月初九日★✿，福建惠安县金源发★✿、金义和商船由上海装货回闽★✿，并有商民搭坐两船★✿，驶至浙江太平县所辖七礁洋面★✿，陡起飓风★✿，两船同时触礁★✿，瞬将沉没★✿。正在危机之际★✿，适值署松门巡检陈宝麟等因公出洋★✿，并经当地绅董瞭见★✿，会督弓兵夫役★✿，招集渔船分往救援★✿。陈宝麟等救出金源发船内难民张来顺等32人★✿，试用县丞毕卫恒救出金源发商船漂民32人★✿，试用县丞陈明园等救出金义和船内难民34人★✿，世职包珩等救出金义和船内难民32人★✿，总共救起两船遭风漂民130人★✿，尚有6人因随浪漂去★✿，不及捞获★✿。经前署太平知县程云集点验人数相符★✿，资遣回籍★✿，具文通报★✿，由绍台道复查无异★✿，并由布政使★✿、按察使核明会详★✿，请将在事出力各员照章奏奖★✿。按《救护中外船只遇险章程》《续议保护中外船只遇险章程》规定★✿，除奖励在场指挥抢救的官吏外★✿，还应奖励发现险情的地甲绅耆及参与救险的9艘渔船渔民★✿，但遗憾的是★✿，诚勋奏折没有涉及这方面内容★✿。

　　在漫长的航海史上★✿，海难救助方式多种多样★✿。其一是自救★✿。船舶遇难老司机软件库 软件合集★✿，发生危及船上人身安全和财产安全的情况时★✿，船长领导全体船员★✿、旅客进行自救★✿。其二是义务救助★✿。在自救无效的情况下★✿，遇险船只发出遇险求救信号★✿。若海难发生在主权国家的领海★✿、内水或港口以及与该国具有直接利害关系的管辖水域内★✿，邻近国家★✿、机构获得信息后对遇难船只★✿、货物和人员实施救助★✿。若遇难船只的求救信号无法及时送达近岸国家或机构★✿，那么★✿，临近船舶一般会对海难船只展开力所能及的救助★✿，这是每个航海者不可回避的人道主义责任★✿。其三是协议救助★✿，又称有偿救助★✿。即在展开救助工作前★✿，遇难船只和救助者自愿达成书面或口头协议★✿，签订契约或合同★✿，救助人按协议要求进行救助★✿，获救方按协议规定支付报酬★✿。在17—19世纪★✿，中西海上救助模式可谓各有侧重★✿。

　　康熙中期★✿，清廷开始关注海上救助★✿，到乾隆二年专门制定条例★✿，开始将海上救助活动纳入国家法律管辖★✿。清前期的海上救助主要是官方行为★✿，参与救险的大多是沿海水师和州县官★✿。当时★✿，民间没有专业的救援组织★✿，参与救助或是偶然的自愿行动★✿，或是受雇于官府★✿。清代文武官弁海上救险不仅没有报酬★✿，滨海州县衙门还要负责善后工作★✿，如帮助漂民修理船只★✿、监督公正公平销售获救船上货物★✿、安排漂民衣食并负责遣送其回国等★✿。这些救助都由官方财政负担★✿，对减少中国近海遇险人员伤亡具有重要意义★✿。清朝不计成本的海上救助★✿，既没有国际公约的限制★✿，也不负有搜救协定下的国际法义务★✿。这种救助行为在清代上升为国家层面的政策★✿，对提升清朝的国际影响力和国际地位发挥着积极作用★✿。但是★✿，这种不计成本的海上救助只适用于海运尚不十分发达★✿、海难相对较少的阶段★✿，无法适用于海运比较发达★✿、海难频发时期★✿。

　　第一次鸦片战争后★✿，尽管中外条约规定一些海上救助条款★✿，但由于比较笼统★✿，对于沿海社会影响不大★✿，中国以官府为主体的“无偿无差别”海上救助制度并没有改变★✿。从光绪二年开始★✿，清朝先后奏定四个海上救助章程★✿。它们一脉相承★✿，无不体现了责任与义务★✿、有偿与无偿★✿、民间救助与官府救助★✿、精神鼓励与物质奖赏相结合的特点★✿，比起此前的“无偿无差别”救助★✿，更有利于调动各方救险积极性★✿，是中国海上救助制度进步的重要体现★✿。

　　海运是高风险行业★✿，千百年来★✿，船员对于在公海上遇险的同行施以援手一直被归入道德范畴★✿，直到1681年法国路易十四颁布《海事条例》（Ordonnance de La Marine of Louis ⅪⅤ）★✿，才开始将海难救助引入法律领域★✿。该条例分为“海事审判官和管辖权”★✿、“船员和船舶”★✿、“海事契约”★✿、“港湾★✿、海洋★✿、停泊所的警察”★✿、“渔业”5编★✿，明确指出本国民众对在海洋上遇险的船舶与船员要不遗余力地提供援救★✿，若未施救★✿，则需要承担刑事责任★✿，“抢夺遇难船只★✿，判处死刑★✿，法官不能作出赦免的裁决”★✿。由此欧洲各国开创了以成文法开展海难救助的先河★✿。19世纪★✿，各国逐渐接受英国海上救助制度确立的一些原则★✿，发展出一种商业合同救助模式★✿。

　　19世纪中期★✿，较小吨位的轮船已经开始在各大洋之间穿梭航行★✿，海上事故发生率（碰撞★✿、搁浅★✿、触礁★✿、风浪损坏★✿、火灾★✿、自沉）及海员死亡率很高★✿。据统计★✿，英国海员死亡率高达20%★✿，仅1861—1870年★✿，在英国海域沉没的船舶就高达5826艘★✿，因沉船淹死的则有8105人★✿。1894年★✿，英国《商船法》第422条规定★✿，海上船舶发生碰撞事故时★✿，他船有救助的法定义务★✿；第428条规定★✿，船舶上所有雇员及船长均有携带救生装备的法定义务★✿；第430条规定★✿，若海上船舶不能依法携带救助人命装备★✿，将给予相应处罚★✿；第431条规定★✿，海上船舶在提供服务时必须应用救生装备★✿。1897年★✿，国际海事委员会（Comité Salvage Convention）在布鲁塞尔就海上碰撞和救助举行会议★✿，明确了船长的救助义务★✿，体现在《1910年布鲁塞尔救助公约》第8款中★✿，“船长有义务在不对其船舶★✿、船员和乘客造成严重威胁的情况下★✿，尽可能协助另一艘船舶★✿、船员和乘客”★✿。1914年★✿，《国际海上生命安全公约》（International Convention for the Safety of Life at Sea）对所有航船提出安全航行要求★✿。可惜由于第一次世界大战爆发★✿，该公约未能生效★✿。此后★✿，国际联盟和联合国通过多个《国际海上生命安全公约》（1929年★✿、1948年★✿、1965年★✿、1974年★✿、1994年和2011年）★✿，规定各国在其领海和公海上应当尽力救助海上遇险者★✿。

　　在海上救助遇险船舶与人员★✿，救助者和被救者都要承担巨大风险★✿，都可能面临财产与人身的损伤★✿。于是★✿，欧洲出现一种商业合同救助★✿，即救助者与被救者经过协商谈判★✿，形成商业性契约★✿，然后开始施救★✿。在完成施救工作后★✿，救助者收受一定数额的报酬★✿。由于人们签订的合同条款存在各种漏洞★✿，当救助工作完成后★✿，救助报酬就成为双方争执的焦点★✿。为节约时间凯发k8国际首页登录★✿！★✿、快速达成协议★✿，并防止事后争执★✿，在实践过程中逐渐产生了规范性的劳氏救助合同★✿。

　　劳氏救助合同格式最早由英国律师威廉·瓦埃敦（Sir William Walton）提出★✿，他发现缺乏可供参考和适用的标准救助合同格式★✿，不利于救助事业的顺利发展★✿。1890年★✿，英国劳埃德委员会委托威廉·瓦埃敦起草标准的救助合同★✿。1891年★✿，威廉·瓦埃敦向劳埃德委员会提交合同草案★✿。但劳埃德委员会认为这份合同草案内容过长★✿，要求律师行再起草一份言简意赅的标准救助合同凯发手机app下载★✿。该简明合同于1892年被批准施行★✿，但在推行过程中出现了一些困难★✿。1896年10月1日★✿，劳埃德委员会发出备忘录★✿，提倡救助人使用标准的简明海上救助合同★✿，并要求律师行起草新的标准的救助合同★✿。

　　1908年1月15日★✿，由英国劳埃德委员会正式推出新的标准合同★✿，即“劳氏救助合同”（Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement）★✿，是被救助船船长代表被救各方与救助者之间签订的契约★✿。劳氏救助合同有以下几项内容★✿。第一★✿，双方可事先了解合同内容老司机软件库 软件合集★✿，不必为达成协议而争执不休★✿。救助双方要么全部接受合同条款★✿，要么对某些条款加以保留★✿，从而大大节省了宝贵的救助时间★✿。第二★✿，“无效果无报酬”（No Cure, No Pay）★✿，按照救助成效大小决定报酬多少★✿，双方共担风险★✿。对于有效救助的标准是★✿，救助者要把获救的财产送到安全地点★✿。救助有成效★✿，救助者就有权获得报酬★✿；救助不成功★✿，则无权索取报酬★✿。救助者与被救助者无须事先确定报酬数额★✿，只要救回一部分财产就算有效果的救助★✿，法律不要求在条件不允许的情况下救回全部财产★✿。在救助作业完成后★✿，双方按照救助效果来协商确定★✿，如果协商不成★✿，则由法院或仲裁机构决定★✿。按合同约定的报酬比例应符合行业基本标准★✿，如果数额过高或过低★✿，可以请求法院或仲裁机构重新确定★✿，报酬的最高额不得超过获救财产价值★✿。第三★✿，海难可能发生在公海★✿，也可能发生在某一国家管辖的海域★✿，因此海难救助往往涉及不同国籍的当事人★✿，在法律适用问题上容易出现争执★✿。由于合同中明确规定了准据法（如本合同及其仲裁均适用英国法）★✿，有效避免了争执★✿。第四★✿，该合同一经签订便具有法律效力★✿，对救助与被救助双方都具有约束力★✿，从而确保海上救助作业顺利进行★✿，保障双方合法权益★✿。劳氏救助合同就此顺利解决了海上救助合同快速签订★✿、积极履行以及事后争议解决程序等问题★✿。从19世纪至今★✿，该合同确定的“无效果无报酬”以及“救助报酬确定”等原则★✿，在海难救助中得到普遍理解和遵守★✿。

　　在海上船舶遇险救助中★✿，无论在中国还是在欧洲★✿，都是以国家机构为主体的义务救援模式★✿。清代官方将海上救助视为一种责任和义务★✿，无论是人命救助还是财产救助★✿，从未向漂民索取过任何报酬★✿。西方各国也在海商法中明确规定国家机构作为救助者不得向被救者索取报酬★✿。例如★✿，英国法律规定★✿，救助者有“公共义务”时★✿，救助报酬的请求不能成立★✿。这里的公共义务主要是指港口当局或者负有在危难时刻救助海上船只义务的机构★✿。因为★✿，这种机构主要为公众利益服务★✿，不像民间专业救助公司那样★✿，把救助海上船只当作盈利手段★✿。于此可见★✿，无论在中国还是在西欧★✿，官方的海上救助都是没有报酬的公务活动★✿，都是责任和义务★✿。

　　17—19世纪★✿，在相距遥远的东方和西方对于海难中生命和财产同时实施了人道主义的扶危济困★✿，这种救助行为建立在共同的道义论之上★✿。在东方★✿，孔子强调的“君子喻于义★✿，小人喻于利”影响久远★✿，到宋明时期发展为一切人的行为★✿，“惟看义当为与不当为”★✿，并通过胞与为怀观念★✿，将扶危救急的范围进一步扩展到天下人★✿，从而将外国人纳入其中★✿，外化为怀柔远人政治措施★✿，充分体现中国人扶危救急的观念★✿。在西方★✿，柏拉图认为★✿，人生的根本目的就是达到至善★✿；康德认为★✿，“一切目的的主体是人”★✿，扶危济困是人类必须履行的“可嘉的责任”★✿。东西方提倡道义的观念★✿，鼓励了人们扶危济困★✿、仗义行善★✿。

　　海难救助行为具有相当的冒险因素★✿，实施海上救助有相当风险性★✿，因此不仅要有道义上的肯定★✿，而且应当在经济上加以鼓励★✿。19世纪末20世纪初★✿，面对海上救助的混乱状态★✿，中国和西欧国家采取了不同的管理方式★✿。中国面对时有“乘机抢夺”不顾生命的混乱状况★✿，强化官方管理的“有效果有报酬”奖惩模式★✿。以英国为代表的西欧国家面对“勒讲报酬”延误海上救助时机以及事后有关报偿的复杂纠纷★✿，走上规范商业合同★✿，并由仲裁委员会仲裁的“无效果无报酬”模式★✿。

　　英国法院在给予救助者报酬方面有一定灵活性★✿，并尽力平衡救助者和被救者的利益★✿，即在被救者可以承受范围内应当体现对救助者的经济鼓励★✿。由于获救的财产数量千差万别★✿，任何固定的比例都难以做到令人心悦诚服地接受★✿。因此★✿，劳氏救助合同给予裁判员较大的裁量权★✿，意在鼓励救助者积极展开救助工作★✿。例如★✿，1854年英国《商船法》第458条规定★✿：无论船舶在何时遇到危险★✿，只要发生在英国海岸附近★✿，对遇险船舶任何人给予救助后★✿，均有权获得船舶所有人相应报酬和救助过程中产生的合理费用★✿。该法律条文凸显了人命救助的优先权★✿，指出当船舶及财物遭遇全部损失时★✿，在没有可供支付救助报酬财产情况下★✿，商务官员可以酌情考虑从海商基金中拨款向救助者支付报酬★✿。1908年版的劳氏救助合同第19款规定★✿：本协议所指服务报酬应由劳氏委员会任命的裁判员确定★✿，并有权作出临时裁决★✿，下令按照公正公平条款支付公正公平的费用★✿。劳氏救助合同旨在鼓励人们自愿施救遇难船只★✿。

　　清代虽然有民间海上救助组织★✿，但在官方控制下★✿，没有按照商业模式形成规范的救助合同★✿。晚清政府颁布了四个章程★✿，显然是对先前“无偿无差别”救险制度的完善和发展★✿。晚清官方通过选任绅耆为救助公局董保或地甲★✿，负责具体救助事宜★✿，并通过评估海上救船★✿、救货和救人的效果★✿，牢牢掌握了海上救助的组织权及海上救援效果评估权★✿、分配权和仲裁权★✿。加之★✿，官方对于指挥抢险的官弁给予晋升奖励★✿，对于参与抢险的局绅★✿、员弁★✿、兵勇人等酌给适当的物质奖励★✿。例如★✿，山东“赏项分作四等★✿：难救而数少者★✿，提赏三分之一★✿；难救而数多与易救而数少者提赏四分之一★✿；易救而数多者提赏五分之一★✿；如货物已落水★✿，小民贪利不顾性命泅水捞摸者★✿，地方官验明凯发k8国际★✿，★✿，货物果系海水湿透★✿，应提赏三分之二★✿，归于船主三分之一★✿。所提赏项★✿，由董事开单禀明地方官按数分给★✿，庶几赏厚而劝行★✿，惟既立公所董保★✿、差役人等★✿，势难枵腹从公★✿，应由赏项内不论何等提出十成之一★✿，以作公费★✿，由地方官督同董事支用”★✿。这对于调动救助者积极性和防止“乘机抢夺”行为具有重要作用★✿。不过★✿，这种奖励机制虽然有一定激励作用★✿，但与欧洲流行的劳氏救助合同相比★✿，效果肯定是不同的★✿。必须指出的是★✿，晚清官方海上救助尽管纯属公务活动★✿，但在一定程度上吸收了商业有偿救助模式★✿。晚清政府不仅鼓励海难发现者积极报告情况★✿，而且明确标定海上救船★✿、救货和救人获得奖赏标准★✿。这种准商业的“有效果有报酬”奖惩救助模式在中国沿海的出现★✿，既是中国近海海难事故频发的现实需要★✿，也是洋务派倡导者和实践者丁日昌★✿、刘坤一★✿、张曜等人主动吸收欧洲海上商业救助合同经验的积极尝试★✿。

　　清前期★✿，官方对在中国海岸附近遇险的外国船舶和人员采取“无偿无差别”救助制度★✿，到了晚清★✿，逐渐演变为“有效果有报酬”海上救助制度★✿。光绪时期的四个章程共同体现了“有效果有报酬”精神和原则★✿，既适合遇险船舶财产救助★✿，也适合海难人员救助★✿。英国1854年《商船法》规定了遇险船舶人员救助的优先权★✿，1908年版劳氏救助合同的“无效果无报酬”原则★✿，又为救助者和被救助者关于获救财产纠纷找到了合理快速的解决方法★✿。从海难事故救助的历史嬗变来看★✿，中英两国海难救助制度的产生★✿，都是为了抵御海上风险对船货安全的威胁★✿，实现海上物流利益的顺利增长★✿；其演变显然顺应了船舶航行安全这一重要历史使命★✿，完全符合海疆稳定与商业交通发展的客观需要★✿。因此★✿，1910年9月23日★✿，在布鲁塞尔召开的第三次国际海洋法外交会议上★✿，各国代表正式签署《救助公约》★✿，明确规定了海上救助者与被救助者的权利与义务★✿，并将“无效果无报酬”和“无偿救助人命”确定为海难救助的基本原则★✿。《1967年议定书》《1989年国际救助公约》都肯定了这两个重要海难救助原则★✿。

　　“无效果无报酬”原则主要体现了西欧国家传统海难救助制度对“物”救助的积极鼓励★✿。强调报酬以效果为标准★✿，即“有效果有报酬★✿，无效果无报酬★✿，部分效果部分报酬”★✿。“无偿救助人命”原则强调人的生命无价★✿，无法用金钱衡量★✿。现代海商法对海上人命救助与财产救助采取两种截然不同的制度★✿：对于人命救助★✿，将其规定为相关人员的一项法定义务★✿，原则上是无偿的★✿，救助者不能向被救者索取报酬★✿；对于财产救助★✿，则采取私法制度的逻辑★✿，允许救助者向被救者索取一定报酬★✿。之所以有这种差别★✿，是因为人的生命贵重★✿，救助是一项人道主义义务★✿，不能用金钱来计算★✿。而财产没有人的生命重要★✿，损失的只是私人或公司的利益★✿，因此★✿，财产救助不能被设定为相关方必须履行的义务★✿，可以代之以有偿服务★✿。然而★✿，这种旨在凸显生命优于财产的救助区别★✿，可能导致事与愿违的结果★✿。因为★✿，人员救助不仅没有报酬★✿，而且还可能有善后负担★✿，便会导致救助者的动力不足★✿，从而降低救助效果★✿。例如★✿，如果遇到财产和人员同时需要救助★✿，救助者可能倾向于选择财产而罔顾生命★✿。因此★✿，“无效果无报酬”与“无偿救助人命”原则在海事立法中看似并行不悖★✿，但由于将救助报酬与获救财产挂钩★✿，而与获救人命脱钩★✿，因而难免造成财产救助受重视★✿，生命救助被轻视★✿。纯粹的人道主义救助★✿，由于缺乏物质报酬的激励★✿，反而可能导致现实中非人道事件的发生★✿。从各国海商法实施效果来看也是如此★✿，由于一些国家的传统立法未将单纯的人命救助列入海难救助报酬请求权范围★✿，因而在一些案件中有人认为救助者没有请求权★✿。正是因为存在这种偏差★✿，当代一些法学家要求重新审视现行的“无效果无报酬”救助分配体系,建议人命救助报酬应由“第三者”承担★✿。例如★✿，英国学者明确提出★✿，应参照英国海商基金会的方式建立海难人命救助基金★✿，避免帮助人因船舶优先权的规定而无法及时★✿、全额获得人命救助报酬★✿。

　　晚清的“有效果有报酬”救助制度尽管相对比较粗疏老司机软件库 软件合集★✿，存在某些漏洞和弊端★✿，但作为一种原则★✿，既能适应遇险船舶财产救助★✿，也能适应海难人员救助★✿，在一定程度上可以纠正“无效果无报酬”原则产生的救助财产重于生命的问题★✿。这种救助模式既符合当时中国实际情况★✿，也符合当今国际海难救助制度发展方向★✿，无论在学理上★✿，还是在社会实践中均具有一定借鉴价值★✿。

　　总之★✿，清代中国形成了“有效果有报酬”的海难救助制度★✿，英国形成了“无效果无报酬”海上救助模式★✿，中英两国海上救助模式可谓各有特色★✿。尽管双方救助原则不尽相同★✿，但鼓励海难救助的精神一致★✿。从实施效果来看★✿，英国的“无效果无报酬”救助模式虽有无偿救助人员的相关规定★✿，但容易导致救助者将重心置于财产救助的实践效果★✿。中国的“有效果有报酬”救助模式兼有救助财产的内容★✿，重心在于人员救助★✿。晚清官方按照获救人数多少设立各种奖励★✿，鼓励人们冒险抢救船舶遇险人员的生命★✿，更加符合人类社会的现实需要★✿。

　　尽管清代海难救助制度存在某些局限性★✿，例如没有发展出一种救助者与被救者相互协商的商业救助合同★✿，这既与中国海上运输能力相对不足有关联★✿，也与官府长期压制民间海上救助活动有因果联系★✿。然而★✿，作为官府长期坚持的海上救助活动★✿，无论是清代前期的“无偿无差别”救助制度★✿，还是晚清的“有效果有报酬”救助制度★✿，均有其合理性★✿，也符合当时中国海上管理实际需要★✿，值得肯定★✿。就世界近现代海难救助制度史演进来说★✿，除了对“物”采取“有效果有报酬★✿，无效果无报酬★✿，部分效果部分报酬”之外★✿；对人员的救助★✿，必须遵循“有效果有报酬”原则★✿，通过法定优先救助生命与“第三方”（国家海事机构或海商基金会）给予救助者报酬等方法★✿，达到海难救助的最佳效果★✿。